sexta-feira, 31 de julho de 2015

ACHAVA MEU CASAMENTO UM DUETO. É UM SOLO.

   Sou Ivana, tenho cinquenta anos. Casei aos vinte e quatro, e coloquei todas as expectativas de minha vida em fazer de meu marido um homem feliz. Se ele estivesse feliz, eu também estaria.
   Seus compromissos profissionais nos levaram a constantes mudanças de cidade. Fui professora de nível primário, com especial habilidade para ajudar crianças com dificuldades de alfabetização – será que isto reforçou minha postura de me desdobrar para atender?
   Durante quinze anos trabalhei apesar das constantes trocas de cidade – novo trabalho, nova casa, nova relação de amigos – e saudades do que havia deixado para trás. Até que decidi usar todo o meu tempo cuidando da casa e da querida filha.
   Tantas mudanças me fizeram não perceber que eu estava presa a uma pessoa que não se ligava ao casamento com a mesma intensidade emocional de que eu era capaz. Para dizer a verdade, acho que eu era meio sufocante.
   Perceber que ele tinha se permitido uma pequena aventura foi a oportunidade para eu me afastar e me repensar – eu precisava de uma transformação! Fui morar sozinha com minha filha (hoje com vinte e quatro anos). Ele veio nos buscar, tempos depois.
   Viemos para esta cidade. Estamos coexistindo. Encontrei muitas respostas para várias perguntas de minha vida em espaço holístico, no esoterismo. Se puder usar tudo que está disponível na Internet, terei condições de me articular profissionalmente na área, fiz vários cursos.
   Estou cursando informática básica no Senai. O professor e meus colegas se assustaram com meu grito de alegria quando consegui manobrar o computador sozinha. Era um grito de liberdade.


“A liberdade é uma planta que cresce depressa, quando ganha raízes. ” – George Washington.

Caso real, Elizabeth Fritzsons da Silva, psicóloga, e-mail: bfritzsons@gmail.com

quinta-feira, 30 de julho de 2015

TER, 28 DE JULHO DE 2015 01:07      ACESSOS: 948
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Fotos: 
reprodução/Facebook

Tianna Greene estava levando sua filha para um acampamento, quando parou em um semáforo e assistiu um ato de bondade que a emocionou.Ela viu uma policial sentar-se na calçada, ao lado de um sem-teto, e entregar a ele um pouco de comida e uma xícara de café."O que me chamou a atenção foi o fato de ela, em seguida, tirar a comida dela e começou a comer com ele. Ela parecia muito, muito confortável", disse Greene.

Aí a motorista pegou seu telefone, tirou fotos e postou em sua página do Facebook, para inspirar a bondade na rede social.
O post viralizou, principalmente depois de o Departamento de Policia também compartilhar as fotos.

"Eu não sabia quem ela era, mas eu queria que ela soubesse que me tocou e eu tenho certeza que ele tocou aquele cavalheiro", disse Greene.



História
O caso aconteceu em Ocala, na Flórida, EUA e foi postada no último dia 16.
A policial que fez a boa ação é a Sgt. Erica Hay (foto acima).

Ela disse ao TODAY.com que estava indo pegar o café da manhã em uma loja, quando notou o sem-teto.

"Nós não somos uma grande comunidade, então eu conheço a maioria deles, especialmente os sem-teto na área, mas eu não o conhecia", disse Hay.

Solidão
"Ele estava lá sozinho, então eu peguei a comida e voltei para comer com ele. Ninguém quer comer sozinho", disse.
Hay minimizou suas ações, explicando que só queria ajudar alguém cuja vida é uma luta diária.

"O isolamento é a pior parte de ser um sem-teto. Eles estão isolados de todos, e eu acho que qualquer tipo de interação é uma coisa positiva", disse ela. 

Hay também tentou desviar a atenção de volta para Greene, a mulher que tirou as fotos. Elas viraram amigas no Facebook.

"Tianna é uma mulher incrível. Estou feliz que ela tenha tido um minuto de seu dia para compartilhar algo de positivo sobre a aplicação da lei", disse Hay. 

"Estou feliz que ele tenha ajudado os outros a verem policiais em um bom caminho. Nós todos precisamos disso."

Com informações do Today
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quarta-feira, 29 de julho de 2015

SEG, 27 DE JULHO DE 2015 00:05      ACESSOS: 761
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Foto: reprodução/WSBTV
Um menino de 6 anos, que já perdeu nessa vida mais do que muitos adultos, está dando uma aula de vida em Savannah, no estado americano da Geórgia.
Jaden Hayes - que perdeu o pai 2 anos atrás, e a mãe no mês passado - tem mostrado compaixão e amor e uma força incrível.
Veja o que ele disse à tia, que agora cuida dele: "Tia, eu estou cansado de todo mundo com cara feia/triste. Precisamos fazer as pessoas sorrirem", contou a tia Barbara DiCola ao Channel 2 Action News.

"Você está certo disso, o que vamos fazer?", Perguntou ela.
"Temos de caminhar e fazer as pessoas sorrirem. Podemos fazer isso? ", disse Jaden.

Sua tia disse para ele dormir que as ideias viriam.
E vieram!

Os dois compraram doces e pequenos brinquedos - como dinossauros e patinhos de borracha - e foram para o centro de Savannah.

Jaden olhava para as pessoas que pareciam estarem tristes.
"Ele dizia: Tia, eles não estão sorrindo. Vamos pegá-los! "

Quando Jaden entregava um presente eles diziam: "O que é isso?"
"Você não estava sorrindo. Eu quero que você sorria ", respondia ele.



Sucesso
O pequeno Jaden conseguiu o que queria: teve 275 sorrisos em 2 dias.

"Este jovem tem passado por tanta coisa e perdeu tanto em sua vida... e ele está preocupado em fazer outras pessoas sorrirem. É sua alegria. Ela o faz feliz", disse a tia DiCola ao Canal 2

Jaden planeja continuar sua missão nesta terça-feira, no centro de Savannah.

Com informações do WSBTV
Matéria sugerida por Karen Gekker
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Terça, 28 de julho de 2015

Triste Mundo

"No mundo, há dois bilhões de pessoas anêmicas, incluídos 5,5 milhões que habitam os países do capitalismo avançado. Em decorrência da desnutrição crônica, cerca de 500 milhões de crianças localizadas na América Latina, Ásia e África correm risco de sequelas permanentes em seus organismos nos próximos 15 anos", escreve, Marcus Eduardo de Oliveira, economista, com mestrado pela USP e professor do UNIFEIO e da FAC-FITO (São Paulo).
Eis o artigo.
Os números não mantem a triste realidade: no mundo, uma em cada três pessoas não têm acesso à eletricidade; uma em cada cinco não tem acesso à água potável; uma em cada seis é analfabeta. Um adulto em cada sete e, uma criança em cada três, sofre de desnutrição
A cada cinco segundos uma criança morre de fome no mundo; uma pessoa a cada sete padece de fome crônica. Dezenove crianças com menos de cinco anos de idade morrem a cada cinco minutos vítima de pneumonia; 500 mil mães, todos os anos, morrem durante o parto devido à assistência médica insuficiente, e cinco milhões de crianças a cada ano não completam 5 anos de vida. 
Pouco mais de 300 milhões de pessoas no mundo têm uma expectativa de vida inferior a 60 anos; em parte pela má alimentação e também por conta de patologias decorrente dessa carência. Trinta e cinco por cento da população mundial não têm energia e proteínas suficientes em sua dieta. 
No mundo, há dois bilhões de pessoas anêmicas, incluídos 5,5 milhões que habitam os países do capitalismoavançado. Em decorrência da desnutrição crônica, cerca de 500 milhões de crianças localizadas na América Latina, Ásia e África correm risco de sequelas permanentes em seus organismos nos próximos 15 anos. 
Nunca é demasiado lembrar que habitamos um mundo em que o custo diário para alimentar uma criança, com todas as vitaminas e nutrientes necessários, custa apenas 25 centavos de dólar.
De acordo com a ONG (Salvem as Crianças), a morte de dois milhões de crianças por ano poderia ser prevenida se a desnutrição fosse combatida. No entanto, permeia a exclusão, a segregação, a separação entre os pares, fazendo dadesigualdade uma chaga incurável.
Simplesmente 20% da população mundial – ou uma em cada cinco pessoas – está excluída da participação no consumo de alimentos e de outros bens. 
De acordo com o Relatório de Desenvolvimento Humano (RDH-2013), do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (Pnud), cerca de 1,57 bilhão de pessoas (30% da população de 104 países estudados no relatório citado) estão em situação de pobreza multidimensional (Nota: diz-se multidimensional por possuir múltiplas definições e maneiras de medi-la). Os brasileiros que sofrem de pobreza multidimensional são 2,7% da população.
A Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura (FAO) declara que 48% das 12,5 milhões de crianças localizadas na América Latina trabalham na agricultura familiar ou de subsistência.
Relatório emitido pela Organização Internacional do Trabalho (OIT), atesta que o número de pobres cresceu entre 2010 e 2011 em 14 das 26 economias desenvolvidas analisadas, incluindo Estados Unidos, França, Espanha e Dinamarca.
Ainda segundo a OIT, há mais de 200 milhões de desempregados espalhados pelo mundo. Estima-se que ao final desse ano esse número ultrapasse a 208 milhões.
Riqueza de lado, pobreza do outro
Pelos dados expostos no relatório "Credit Suisse 2013 Wealth Report", 0,7% da população do mundo concentra 41% da riqueza global, enquanto 50% dos adultos no mundo ficam com 1% da riqueza. A riqueza mundial atingiu, no ano de 2013, o recorde de US$ 241 trilhões.
De um lado a exuberância dos bilionários; do outro, o drama dos que passam fome. Somente os Estados Unidos concentram 37 dos 100 maiores bilionários do mundo. Na Rússia estão outros 11. Na Alemanha há seis, enquanto a Índia tem cinco e a França, quatro.
A fortuna em conjunto dos três maiores bilionários do planeta chega em 200,3 bilhões de dólares. Enquanto cresce a fortuna dos mais privilegiados, o Banco Mundial elabora estudo apontando que para eliminar a extrema pobrezaseriam necessários US$ 169 bilhões por ano (0,25% do PIB mundial) ou nove vezes menos do se gasta com despesas militares no mundo, cuja cifra assustadora chega a US$ 1,6 trilhão.
Parece que o gasto com materiais bélicos continua sendo prioridade. E assim caminha a humanidade. Triste mundo!

terça-feira, 28 de julho de 2015

Arquiteta Vanessa M. de Oliveira compartilhou:

Limites de velocidade nas ruas: falácias, mitos e verdades

POR DANIEL GUTH
26/07/15  22:02
http://abicicletanacidade.blogfolha.uol.com.br/2015/07/26/limites-de-velocidade-nas-ruas/?cmpid=compfb
 
Ouvir o texto
Escrito a quatro mãos com Carlos Aranha*
Marginal-Pinheiros-vai-receber-via-de-ônibus
Foto via Trolebus
Quase uma semana se passou desde a implementação dos novos limites de velocidade nas Marginais Tietê e Pinheiros, em São Paulo. Desde terça-feira, dia 21/07, o que se viu foi uma verdadeira avalanche de críticas e opiniões apaixonadas sobre um tema tão banal e óbvio quanto discutir se metrô é mesmo mais eficiente do que carros para a mobilidade urbana.
Por não ser um tema de pronta assimilação ao senso comum, muitas pérolas – e também opiniões intelectualmente desonestas – repercutiram nas redes e na imprensa em geral. Elencamos e desmistificamos algumas delas, para apresentar os fatos e a importância da redução dos limites de velocidade em toda a cidade.
“Já não dá pra dirigir direito em SP e a Prefeitura ainda vem e reduz a velocidade máxima das Marginais?!”
Curioso: a resposta está contida na própria pergunta. Se já não dá para dirigir direito, não há outro motivo que o excesso de carros.
– Então vamos aumentar as ruas, certo?
Errado! O ex-governador e atual senador José Serra pensava assim e até tentou, criando, em 2010, a “Nova Marginal”, uma obra de R$ 1,5 bilhão. Aumentaram três faixas de rolamento e adicionaram uma ponte. Em cinco anos, o congestionamento na Marginal Tietê piorou 80%. Até a poluição do ar aumentou, contrariando um dos argumentos centrais de justificativa da obra bilionária.
“De onde inventaram que reduzir velocidade máxima melhora o fluxo?”
O que importa para a fluidez do tráfego é a passagem da maior quantidade de veículos por unidade de tempo. Fluxo máximo nada tem a ver com velocidade máxima. A redução da velocidade máxima não prejudica a velocidade média, nem a fluidez. Pelo contrário: veja este video sobre o experimento do grão de arroz, realizado pelo Departamento de Transportes de Washington. Carros movimentando-se a velocidades mais baixas melhoram a fluidez e a capacidade da via, pois as distâncias entre os carros são reduzidas e os estrangulamentos, as freadas bruscas e os conflitos nos acessos/saídas diminuem. Sem falar nas colisões, que reduzem em número e em gravidade, e deixam de “atrapalhar o trânsito”.

Veja por exemplo (neste artigo) como Paris melhorou o trânsito (aumentou a velocidade média) com a redução das velocidades máximas.
Mais um efeito é o fato de que, quanto menor a velocidade, menor a chance de uma vítima de atropelamento ferir-se gravemente ou morrer. A velocidade é elemento fundamental neste processo; e apenas um deles. Muito mais ainda precisa ser feito para tornar São Paulo uma cidade mais humana para quem vive nela.
curva
“Se reduzir a velocidade, vai aumentar o número de assaltos e arrastões aos motoristas”.
Este foi o argumento usado pela OAB-SP. São tantos absurdos por trás de uma justificativa como essa, que resolvemos listá-los:
– Qual a diferença entre ser assaltado a 50, 60 ou 70km/h? Acima de 70km/h as pessoas “estão seguras”, é isto?
– A velocidade média na Marginal Tietê, no horário de pico da manhã, já é de 12km/h. Isto por conta do volume de automóveis – não pelos limites de velocidade. Ou seja, qual a preocupação real com os limites de 50, 60 ou 70km/h, se a velocidade média já é 5 vezes menor?
– Justificar a manutenção de velocidades máximas altas como uma questão de segurança pública é como dizer que uma boa solução para a violência urbana é que todos usem coletes à prova de balas. Muros altos, vidros blindados, altas velocidades, segurança particular – estas não são medidas de solução, mas sim de fuga do real problema: as desigualdades sociais.
“Não vamos negar que isso tudo alimenta a indústria da multa…”
Acompanhe: um estudo feito pelo engenheiro de tráfego Horácio Figueira, com base nos dados da CET-SP, aponta que, em São Paulo, uma multa é emitida a cada 4.500 infrações de trânsito cometidas. É isso mesmo, você não leu errado: nós (como sociedade) punimos apenas 0,02% dos erros que cometemos ao volante – erros que põe em risco a vida dos outros e a nossa.
Toda indústria existe a partir de sua matéria-prima. Acabou o milho, não se produzirá curau. Acabou a mandioca, não haverá mais tapioca. Vamos fazer o mesmo com a  tal da “indústria da multa”? Sigamos as regras, respeitemos o código de trânsito, e ela imediatamente desaparecerá. Topa o desafio?
“O número de acidentes vai aumentar porque as pessoas podem frear bruscamente nos pontos com radar”
Precisa mesmo comentar? Velocidade máxima não é “para quando tem radar”: é para a via inteira! Quem freia em cima do radar estava desrespeitando a velocidade regulamentada. Ponto final.
“As Marginais são vias expressas, feitas para altas velocidades”.
Pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), apenas as pistas mais próximas ao rio são expressas, chamadas de vias “de trânsito rápido”. As vias locais, tanto da Marginal Tietê quanto da Pinheiros, não são expressas, pois possuem acesso direto aos lotes lindeiros. Veja o que diz o CTB, no artigo 60.
Quando as Marginais foram construidas – Tietê, em 1957, e Pinheiros, em 1970 – a cidade ainda não possuía as características de hoje (veja galeria de fotos abaixo). São Paulo cresceu, mudou e se transformou com o tempo; e isto não pode ser desconsiderado.
A Marginal Pinheiros, por exemplo, foi construída visando especialmente facilitar a logística de caminhões que vinham do interior em direção ao porto de Santos. Era uma extensão das rodovias. Com a implantação do Rodoanel, além da proibição de circulação de caminhões, esta característica mudou completamente, fazendo com que sua função – e inclusive existência! – sejam facilmente questionáveis.
Mais: o adensamento populacional ao longo destas vias foi intensificado, especialmente a partir da década de 1970, fazendo com que a vida pujante da cidade incorporasse as Marginais, que não mais se encontram isoladas ou segregadas.
A Marginal Tietê é caso mais grave ainda, pois foi construída ainda na década de 50, quando no seu entorno só havia terrenos vazios, vegetações nativas e algumas indústrias. Nos dias atuais há moradias, lojas de departamento, churrascarias, estádio de futebol e até hotéis. A “via de trânsito rápido em um local isolado” é hoje uma “via de trânsito rápido no meio da cidade”. Não à toa, somente no ano passado foram 73 mortes nas Marginais e quase 1400 pessoas feridas.
Considerando, portanto, as mudanças da cidade, o contexto histórico e as características das vias, conclui-se que é inaceitável termos rodovias, estradas e vias expressas cortanto a cidade e a vida das pessoas.
Para o médio prazo, nas Marginais, a questão central será muito além de seus  limites de velocidade: seu desenho, a geometria da via (que faz com que o condutor do carro se sinta convidado a acelerar) precisam ser revistos.
Reduzir os limites de velocidade é uma medida emergencial, corretiva, para forçar os motoristas a dirigirem dentro dos limites, mesmo que a via tenha um desenho que o induza a acelerar. Por isso os motoristas frequentemente desrespeitam os limites de velocidade ou aceleram e depois freiam próximos aos radares: pois a geometria e o desenho da via não é condizente com a velocidade regulamentada.
Por exemplo: tente passar de carro pela Rua 7 de Abril a mais de 30km/h, às 15h em um dia de semana. Será impossível, pois o desenho da via, os elementos visuais, as surpresas, a atenção redobrada, tudo isto fará com que você naturalmente assuma uma postura de cuidado e velocidade bastante reduzida. Este é o cenário ideal para a cidade toda, inclusive para as Marginais. Um novo desenho que altere a categoria de “via de trânsito rápido”, para uma via arterial humanizada, onde as velocidades são respeitadas natural e não forçadamente.
“As marginais não são lugar para gente. Se a prefeitura fizesse o processo de zeladoria naquelas vias, evitaria muitos acidentes, não haveria gente atravessando na pista nem motociclistas caindo”
Pra começo de conversa: não são os pedestres os maiores prejudicados, nas marginais, pelo excesso de velocidade. Das 73 mortes registradas em 2014, 48 foram de pessoas em veículos motorizados.
Segundo: como já dito aqui, nossas marginais não são rodovias, mas avenidas de uma cidade que já a abraçou faz tempo. Suas faixas locais têm (e terão cada vez mais) acessos diretos a ruas menores ou lotes – muitas vezes com entradas ou vagas a 90º –, com estabelecimentos e comércio, além de pessoas nas calçadas ou atravessando pontes.
Terceiro: vidas humanas não são obstáculos. São vidas, de valor sempre inestimável – ao contrário do que sugerem alguns comentários perigosíssimos que andam circulando por aí, como “a maior parte dos atropelados são mendigos ou vendedores ambulantes” (o que se quer dizer com isso?). Não se resolve atropelamentos proibindo pessoas de estarem ali (isso na verdade teria outros nomes: preconceito e higienismo). Ou vidas por trás de um volante valem mais que outras?
Seja quem for que está morrendo ou sendo ferido – pedestres, motociclistas ou ocupantes de carros –, é nossa obrigação como sociedade solucionar o problema.
Rio Pinheiros. Foto: German Lorca
Rio Pinheiros. Foto: German Lorca
“Reduzir velocidade máximas das Marginais… Isso é coisa do PT”
Mais um engano. Na última vez em que o PT administrou a cidade (Marta Suplicy, 2001 a 2004), muitas avenidas e vias coletoras da cidade tiveram seus limites de velocidade aumentados – e não diminuidos. A Avenida Paulista é um exemplo. Foi de absurdos 60 km/h para inadmissíveis 70km/h. Resultado: aumento de atropelamentos, mutilações e mortes.
Durante a gestão PSDB/DEM/PSD (Serra/Kassab, 2005 a 2012) mais de 600km de vias da cidade tiveram velocidade reduzida. Praticamente todas as avenidas que ainda possuíam limite de 70 km/h passaram a ter regulamentação de 60 km/h. A Avenida 23 de Maio foi de 80 para 70 km/h. A Avenida Paulista voltou a ser 60 km/h e, a partir de 2013, já na gestão Haddad, foi reduzida para 50 km/h.
A redução de velocidades e o acalmamento do tráfego não devem passar pelo crivo partidário. Devem sim ser compreendidas como políticas públicas inquestionáveis para a harmonia da vida na cidade. E fique com uma boa nova: nas regiões-teste em que o limite de 40km/h foi implementado desde 2013, o número de mortes já caiu 70%.
“Eu tenho um carro potente e seguro. Dirijo bem. Poderia desenvolver velocidades maiores com segurança”
Vale a pena aumentar o risco de todos para ganhar alguns minutos? Os números do trânsito no Brasil mostram que não: ainda matamos mais do que qualquer outro país no mundo e isso é uma vergonha.
Sabemos que é triste perceber o quanto fomos ilusoriamente seduzidos pela publicidade do carro, mas aquelas estradas livres, sem limites de velocidade e liberadas para você e seu possante (repare que nunca há mais de um nos comerciais) só existe mesmo na propaganda. Em outras palavras: você vive em comunidade. Pode ser um ótimo motorista, um carinhoso filho e um exemplar vizinho, porém isso não justifica você ter regras diferenciadas do todo.
Sim, morar na cidade tem prós e contras. Você está perto de tudo – inclusive de outras 11 milhões de pessoas. Ou todo mundo segura a onda, ou vai ser insuportável viver em sociedade. A velocidade baixa e segura regula a nossa convivência nas ruas.
Em outras palavras: quer testar o seu motor? Alugue o autódromo de Interlagos só para você.
“Como pode vir um prefeito e ditar regras sobre como devo dirigir?”
Entenda: não é “o prefeito”, é a cidade! Faz uma década que as organizações civis que debatem a mobilidade urbana clamam por menores velocidades. O debate já acontece há tempos; todo cidadão interessado no assunto deve ir além da reclamação na internet e participar ativamente da administração da nossa cidade.
Reduzir a velocidade máxima pode parecer ruim para os motoristas – se pensarem individualmente – porém é bom para o coletivo, para a convivência, inclusive entre esses mesmos motoristas. Colisões reduzem em quantidade – e, quando acontecem, são mais leves e menos letais. Isto é bom para todos. Dá para entender ou seu individualismo não te permite? :)
Fato é que uma cidade que mata mais com carros do que com armas de fogo já passou da hora de estancar sua “carrificina”. Hoje, todas as portas de pronto-socorro ficam abarrotadas de gente por causa da violência do nosso trânsito. A neurocirurgia, a cirurgia de medula e a área de amputação e próteses são movimentadas pelo trânsito da cidade (comentário do médico e professor Dr. Paulo Saldiva nesta entrevista). Não acha que este dinheiro público gasto com a alta velocidade e a imprudência de motoristas deveria ser investido em creches ou na criação de mais parques públicos, por exemplo?
Todos os cidadãos – incluindo os motoristas – são vítimas das velocidades excessivas. Reduzi-las é medida para preservar a vida de todos. Ser contra a redução da velocidade na cidade é mostrar-se a favor de mais mortes no trânsito (além das 1.300 que já temos todo ano).
Função social das ruas
Nas cidades se discute muito a função social da terra e da propriedade. E nada se fala na função social das vias públicas, da rua. 80% das vias públicas de São Paulo hoje são ocupadas por automóveis, que transportam somente 30% da população da cidade. Faixas de rolamento inteiras são privatizadas para estacionamento de automóveis particulares.
É no bojo desta lógica privatizante e elitista das nossas vias públicas que devemos refletir: ruas para quem? Para quê? Quem pode, quem não pode, por que não pode? É aceitável que um rio tenha tido seu curso modificado e suas margens tenham virado infinitas faixas de rolamento para carros particulares passarem, com uma pessoa cada, a 90 (ops, 70) km/h? É aceitável que os modos ativos de deslocamento (caminhada, bicicleta e outros) sejam proibidos nestes locais? Quanto custa a manutenção das Marginais e as obras lá realizadas? Quem pagou essa conta? Quantos foram beneficiados, quantos prejudicados? Quais os custos dos (ditos) acidentes (de trânsito) para o sistema único de saúde? E as mortes: quais os custos delas e os impactos nas vidas destas famílias?
Reduzir os limites de velocidade nas Marginais, portanto, é uma medida importante para o processo de re-humanização e democratização deste espaço público da cidade. Mesmo que seja uma medida ainda tímida.
Como cantava Jacinto Silva em seu mais conhecido forró: “Pisa no chão, pisa maneiro, quem não pode com a formiga não assanha o formigueiro”. Função social das vias públicas já!

*Carlos Aranha é jornalista, publicitário e sociopsicólogo. Especialista em mobilidade urbana, participa e influencia o debate sobre políticas públicas na cidade de São Paulo desde 2008. É ex-Diretor de Participação Pública da Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo e um dos fundadores do Bike Anjo.
Hoje é Conselheiro Municipal de Política Urbana, participa na criação da Associação pela Mobilidade a Pé de São Paulo e atua pela Rede Nossa São Paulo.

sábado, 25 de julho de 2015

CINQUENTA E DOIS ANOS - E UM NOVO MOMENTO!

   Meus pais, lavradores, tiveram vários filhos. Ensinaram que éramos absolutamente iguais a todas as pessoas, e que para melhorar a vida, a luta era por nossa conta.
   Trabalhei limpando pés de café, plantei e colhi algodão, fui babá e empregada doméstica (aonde aprendi muito), recepcionista e auxiliar de escritório, por muitos anos.
   Tive ótimos patrões, gostaria de ter continuado, mas a minha estrutura de familiares não tinha condições de assumir parte do tempo cuidando de meu filhinho.
   Assumi ser mãe/esposa em tempo integral, logo engravidei de minha filha. É decisão trabalhosa, pois lavo, passo, cozinho, faço as compras e cuido de todos os documentos/contas dos quatro contando com minhas duas pernas e com os ônibus da vida. Os filhos já têm nível universitário, com muita luta pelas suas bolsas de estudo.
         Assumi por anos também e de coração os cuidados com meu sogro, doente em seu fim de vida. Ele e minha sogra fizeram minha primeira festa de aniversário, aos vinte e dois anos!
Durante dez anos administrei um tumor ainda benigno de hipófise quase como se não fosse meu, tal a correria.  Sarei, a medicação custou osteoporose. Providenciei academia.
   Ganhei máquina de bordar computadorizada – e não consegui chegar ao fim do segundo ciclo escolar! Minha futura nora, já aluna do SENAI, sugeriu informática básica nesta escola.
   Fiz a inscrição, temerosa em ser “ velha” entre jovens. Qual a reação? Foi ótima, estou amando, o próximo curso que desejo fazer lá é o de corte e costura! E encantada, recebo todo apoio e incentivo de marido e filhos! Meu nome é Lindaura.
“ Sejamos como a primavera que renasce cada dia mais bela...Exatamente porque nunca são as mesmas flores. ” – Clarice Lispector.
Caso real, Elizabeth Fritzsons da Silva, psicóloga, e-mail: bfritzsons@gmail.com

   

quinta-feira, 23 de julho de 2015

A experiência de passar um dia andando de cadeira de rodas por SP

by Ricardo Shimosakai
Muitas barreiras são enfrentadas para quem se locomove em cadeira de rodas, que somente são realmente percebidas quando se tem uma experiência práticaMuitas barreiras são enfrentadas para quem se locomove em cadeira de rodas, que somente são realmente percebidas quando se tem uma experiência prática
O último Censo realizado em nosso país apontou que, entre os 190 milhões de brasileiros, cerca de 45 milhões têm algum tipo de deficiência. Dessa população, mais de 3,6 milhões afirmam ter grandes dificuldades de locomoção. E desses, mais de730 mil simplesmente não conseguem caminhar ou subir escadas de modo algum.
Os dados estão aqui. E é muita gente. Temos mais do que um Uruguai inteiro de pessoas com deficiência motora severa no Brasil. Mas apesar dessa condição atingir uma fatia significativa da população, a causa da acessibilidade ainda parece restrita a quem tem a deficiência e suas redes de familiares e amigos.
Nas últimas décadas houve uns tantos avanços nas políticas públicas e na legislação para contratação de pessoas com deficiência pelas grandes empresas. Ainda assim, as cidades brasileiras não parecem ser tão amistosas com quem tem necessidades especiais de locomoção. Para sentir na pele um pouco do que vivenciam esses nossos conterrâneos, Desafio Hypeness da vez foi dar umas voltas de cadeira de rodas por São Paulo.
Como moro ao lado da Santa Casa e ao redor dela tem uma porção de lojas de artigos ortopédicos, achava que bastaria pegar o elevador, me dirigir a qualquer uma e sair com uma cadeira alugada. Não foi bem assim. Depois de percorrer três delas, percebi que o serviço de locação não é oferecido nas redondezas. Encontrei apenas cadeiras à venda, cujos valores partiam de R$ 300,00. Então busquei no Google e descobri um lugar no bairro da Pompeia. Liguei para confirmar se tinham cadeira disponível – sim, tinham – e lá fui eu.
No trajeto, perguntei ao motorista do Uber como fazem no caso de alguém chamar o carro estando de cadeira de rodas. Ele me disse que não muda nada, pois a orientação da empresa é para atender o passageiro em qualquer necessidade que tiver. O próprio tinha levado uma pessoa com deficiência na semana anterior, colocando a cadeira no porta-malas e dando uma ajuda para entrar no carro. Bom saber. Fim de corrida, muito obrigado, estou na porta do local.
O aluguel não era por diária, e sim por mês. No caso de uma pessoa pesando 80 kg como eu, daria R$ 80,00. Isso e mais a assinatura de uma nota promissória no valor total da cadeira, algo em torno de R$ 500,00.
Ao contar que o objetivo era fazer essa matéria, o senhor que me atendeu ficou com um pé atrás. Seu receio era a peça voltar arruinada. Por outro lado, também achou positivo o tema ganhar publicidade. Eu disse a ele que ia tentar tomar um ônibus. Recebi em troca uma risada sarcástica desejando boa sorte. Documentos e comprovante de residência apresentados, saí na Avenida Pompeia já a bordo da cadeira.
Senti o baque logo nos primeiros movimentos. A força exigida dos braços e ombros não é algo que eu esteja acostumado a empregar. Apesar de oferecer um uso intuitivo, a cadeira também não é assim tão estável. Já experimentou usar uma? Parece ter vida própria. E, para acrescentar um grau de dificuldade, uma chuva fina começou a cair bem nesse momento. De forma persistente e um tanto desajeitada, segui em direção àAvenida Francisco Matarazzo. Mas eu não iria muito longe.
O primeiro cruzamento com que me deparei tinha a rampa de acessibilidade para descer ao asfalto. Ainda assim e talvez por inexperiência, travei com as rodas da cadeira numa pequena fissura ao final dela.
Rebaixamento de guia na Avenida Francisco MatarazzoRebaixamento de guia na Avenida Francisco Matarazzo
Não sabendo direito como proceder, fiquei tentando sair dela no muque. Em menos de um minuto, um cara que vinha no mesmo sentido ofereceu ajuda para atravessar a rua. Aceitei de bom grado. Cortês, ainda me perguntou se precisaria de uma assistência para seguir adiante na avenida. Agradeci e disse que dali eu poderia continuar. Não contei a ele sobre a matéria.
Talvez eu devesse ter aceitado. Porque na sequência a experiência foi se tornando perigosa. Ladeira na descida, calçada molhada, cheia de desníveis e uma ausência completa de habilidade da minha parte. Naquele momento, os jurados me dariam nota zero no quesito evolução. Era grande o risco de cair com a cadeira e quebrá-la, ou até sair desgovernado para o meio da avenida. Com um sentimento de derrota, decidi empurrar minha companheira até um ponto menos íngreme do trajeto.
Se alguém testemunhou o momento em que me levantei, pode ter acreditado que um milagre aconteceu. Ou que estava à frente de um golpista. A real é que só pude fazer isso porque não sou uma pessoa com deficiência física. Quem depende verdadeiramente de uma cadeira de rodas para se locomover não tem essa opção.
Na altura do SESC Pompeia, retomei o desafio. E dessa vez consegui atravessar a rua pelas rampas de acesso sem precisar de ajuda.
Mas, no quarteirão seguinte, uma amostra de como atitudes aparentemente pequenas podem afetar de forma imensa a vida de quem tem necessidades especiais. Está vendo esse fio aí jogado na calçada?
Senti na pele o incômodo de ter que contorná-lo simplesmente porque alguém decidiu se desfazer dele por ali. Quem joga lixo na rua não percebe o efeito borboleta que isso provoca, né? Desde contribuir para enchentes até interferir no direito de ir e vir de uma pessoa com deficiência. Dar a volta no entulho caminhando não é o mesmo que circundar com uma cadeira.
Cruzei a Avenida Pompeia e fui margeando o Shopping Bourbon. Na soma total, eu tinha percorrido pouco mais de 3 quarteirões. Apenas isso e a fadiga já estava batendo.Fiquei imaginando como alguém que tem deficiência deve conviver com dores físicas diárias e de todos os tipos. Dores que se somam à dor mais profunda de viver nessa condição.
Na altura do Palestra Itália, era hora de atravessar a Avenida Francisco Matarazzo até o ponto de ônibus. Havia uma rampa de acessibilidade para descer da calçada, porém a roda travou de novo. Tentei sair sozinho e não consegui. Nisso, o sinal vermelho para pedestres começou a piscar. Tenso. Quando os motoristas dos carros já estavam engatando e eu achando que teria que roubar no jogo usando as pernas novamente, duas mãos surgiram por trás de mim e começaram a empurrar a cadeira. “Vai, vamos nessa!”. Virei e vi um rapaz de boné que não devia ter mais do que 18 anos. Se fosse chutar, diria que sua condição econômica era bem mais humilde que a minha. Me levou até o outro lado sem titubear. Agradeci encarecidamente e algo emocionado.
Já na ilha no meio da avenida, o caminho envolvia uma subidinha. Agradeci novamente e muito quando uma mulher se ofereceu para me levar até lá. Foi quando tive um estalo. De que, ao mesmo tempo em que essa é uma matéria sobre como São Paulo pode ser hostil com quem tem deficiência física, é uma matéria sobre como desconhecidos são capazes de fazer gentilezas sem esperar algo em troca.
Eu tinha certeza que pegar o ônibus seria algo traumático. Que ficaria talvez mais de hora por ali até que algum parasse. Que teria que anotar placas e fazer uma denúncia nesse parágrafo sobre como nosso sistema de transporte público vira as costas quando o passageiro está em uma cadeira de rodas.
Não sei se estava mal informado e com preconceito ou se dei sorte. Porque não levou 5 minutos de espera. O primeiro veículo com símbolo de acesso que passou, parou. E o motorista nem hesitou em sair do seu posto, abrir a rampa de acessibilidade e me levar até o espaço destinado a pessoas com deficiência.
Espaços reservados para cadeirantes em ônibusEspaços reservados para cadeirantes em ônibus
Alguns passageiros também foram solícitos, se oferecendo para me ajudar com o cinto de segurança. Que, por sinal, é absolutamente necessário. Senão a cadeira vai e vem a cada freada.
Para descer na Avenida São João, novamente o motorista repetiu o procedimento sem qualquer esboço de incômodo. Por isso faço questão aqui e agora de mandar um salve para o Sr. Moreno, que pilota a linha 8000 Terminal Lapa – Praça Ramos. Muito, muito obrigado pela humanidade demonstrada. Torço para que mais motoristas tenham a sensibilidade do senhor.
Dali peguei a Avenida Duque de Caxias. A intenção era chegar na ciclovia da Amaral Gurgel e Rua das Palmeiras. No caminho cruzei um cocô de cachorro e fiquei imaginando o desprazer que teria sido passar com as rodas por cima dele. Assim como no caso do lixo, o que se passa na cabeça do responsável? Não quero ficar aqui dando sermão, mas só para dizer que é uma contradição se afirmar cidadão de bem sensível com o próximo e ao mesmo tempo tacar lixo na rua, abandonar cocô de cachorro,estacionar nas vagas destinadas a pessoas com mobilidade reduzida ou mesmo ocupar a faixa de pedestres com seu automóvel.
Por fim, através da ciclovia consegui percorrer o resto do caminho até minha casa um pouco mais tranquilamente. O que confirma uma impressão que já tivera quando produziessa matéria aqui: apesar das ciclovias não serem destinadas a cadeiras de rodas, acabam sendo bem-vindas também para seu uso, tendo em vista a situação das calçadas em São Paulo.
Entrei no prédio pela garagem, pois ali há uma rampa de acesso aos elevadores. Que, dada a curvatura, se eu tivesse um real dano na coluna provavelmente não conseguiria subir sem a ajuda dos porteiros ou de algum acompanhante.
Fiquei imaginando também como as pessoas com deficiência fazem para abrir a porta do elevador. A única maneira que consegui sem levantar da cadeira foi usando o pé.
Na manhã seguinte, fui fazer um programa trivial: tomar um café na padaria. Pedi para minha esposa me acompanhar, assim poderia tirar fotos em terceira pessoa e ter uma ajuda caso precisasse.
Essa ajuda acabou sendo bastante necessária, mesmo em um percurso de apenas um quarteirão. Por ser adaptada a pessoas com deficiência, a calçada da Santa Casa me permitiu transitar sozinho. Mas, para chegar até ela, tive que ser retirado do buraco pelo menos três vezes na calçada oposta. Havia rachaduras inclusive em frente a uma daquelas lojas de produtos ortopédicos citadas no início da matéria.
Na porta da padaria, um degrau com cerca de 5 centímetros me impediu de entrar por minha própria conta. Tive que ser empinado por um policial que estava ali em frente. Ocupar uma mesa também foi uma operação complexa. A única viável era a mais perto da entrada, e ainda assim fiquei um pouco na passagem. Enquanto tomava meu café, recebi uma porção de esbarrões na parte de trás da cadeira. Sei que não foram por mal e a equipe do estabelecimento foi solícita. Porém, mais por compaixão do que por treinamento. O lugar não era adequado para pessoas com deficiência física.
Caixa de pagamento da padariaCaixa de pagamento da padaria
Terminada a experiência, seria muito tentador jogar a conta inteira no colo do poder público. Em grande parte é dele, sim, na medida em que muitas das dificuldades que enfrentei envolveram ruas e calçadas em mau estado. Mas fica difícil atribuir ao Estado a culpa por um estabelecimento comercial em frente a um hospital não oferecer acessibilidade. Fora os obstáculos criados pelo mau comportamento dos próprios moradores da cidade.
Nunca é preto no branco. De modo geral, as pessoas foram prestativas. O que falta é essa colaboração também na estrutura física da cidade, seja no espaço público ou privado. E isso porque transitei por caminhos do Centro Expandido. Mal posso imaginar como é depender de uma cadeira de rodas em uma comunidade mais periférica.
Vale lembrar que pessoas com deficiência são, antes de tudo, pessoas. Assim como eu e você, com nome, sobrenome e muito para contribuir. A causa da acessibilidade não é exclusividade de quem é afetado diretamente por ela: deve ser defendida por todos, com ou sem deficiência física. Porque pode acontecer com qualquer um, sem distinção de cor, credo, local de origem ou condição financeira. Somos todos usuários de cadeira de rodas em potencial.
Fonte: hypeness
Oferecemos arquivo de textos específicos, de documentos, leis, informativos, notícias, cursos de nossa região (Americana), além de publicarmos entrevistas feitas para sensibilizar e divulgar suas ações eficientes em sua realidade. Também disponibilizamos os textos pesquisados para informar/prevenir sobre crescente qualidade de vida. Buscamos evidenciar assim pessoas que podem ser eficientes, mesmo que diferentes ou com algum tipo de mobilidade reduzida e/ou deficiência, procurando informar cada vez mais todos para incluírem todos.